まずはソロフライト
CPL、IFR、就職したいの前にソロフライトをクリア
結論から言うと、ソロフライトに必要なのは試験の合格ではなく、ひとりで判断できる状態です。
ソロフライトとは、教官が同乗しない状態で、自分ひとりで飛行機を飛ばすことです。パイロット訓練では、最初の大きな節目になります。
ただし、ソロは「ゴール」ではありません。操縦教本でも、大切なのはソロをすること自体ではなく、その時点で何を知り、何を正しくできるかだと整理されています。ソロは、本当の意味で学びが始まる段階へ進むための通過点です。
CPLも、IFRも、就職も、その先にあります。だからこそ、まずはソロフライトです。
カナダでソロに出るまでの条件は、大きく3つに分けられます。
ソロフライトに必要な3つの条件
1. 技術離着陸、サーキット、無線、非常時の対応など、ひとりで安全に飛ばすための操縦そのもの。
2. マインド機長として責任を負う自覚。見張り、状況判断、ゴーアラウンドを含む決断。
3. 法定要件有効なメディカル、PSTAR、ROC-A。いずれも、事前の知識が必要です。
この記事では、この3つを順に整理します。
条件1｜技術：ひとりで安全に飛ばせるか
初ソロの前に、教官が確認するのは「ひとりで飛ばしても安全か」です。操縦教本では、教官に示せる状態として、次のような点が挙げられています。
離着陸とサーキット滑走路の状態と風に合った離着陸。他機との間隔を保ったサーキット。使用滑走路が変わったときの調整。
着陸の修正と判断良くない着陸の修正。ゴーアラウンドが必要な場面の判断。接地点に対するオーバーシュートやアンダーシュートに気づき、早めに是正すること。
無線と見張り管制空港での無線交信。通信故障時の手順と、管制塔からの光信号の理解。ひとりになった後の、他機への見張り。
非常時の対応サーキットのどこからでも行える、エンジン故障時の不時着。飛行規程に書かれた非常手順への対応。
どれも、知識として知っているだけでは足りません。その場で正しくできるかが問われます。
初ソロで、機体の挙動は変わる
初ソロでは、教官が降りた分だけ機体が軽くなります。空いた座席のシートベルトも、確実に固定しておきます。
離陸は速く、上昇は急になります。進入では必要なパワーが少なくなり、フレアの後は浮きやすく、接地した直後は突風の影響も受けやすくなります。操縦教本では、多くの訓練生が離陸の唐突さに驚くと紹介されています。
同乗訓練とまったく同じ感覚ではないことも、あらかじめ知っておく必要があります。
将来エアラインを目指すにも、捜索救難を目指すにも、とにかく基礎となるPPLの登竜門であるソロフライトにおける基本的な操縦技術は、皆さんの将来を確実に左右します。
水平飛行、ターンコーディネーター、ラダー、エルロン、ピッチコントロール、スロットル調整、ミクスチャー、etc. やることはとにかくたくさんあるのです。その一つ一つを日々の学習と訓練で鍛錬を積み重ね、「一つ」が完成するのです。
条件2｜マインド：機長として判断できるか
ソロ中の運航と安全の責任は、機長である自分自身にあります。隣に教官はいません。技術があっても、この自覚がなければソロには出られません。
初ソロでは、教官が条件を整える
ただし、最初のソロに限っては、教官が適切な条件を確保します。操縦教本には、次のような点が挙げられています。
燃料と日照遅延やオーバーシュートを見込んだ燃料。周回が増えても飛び切れるだけの日照。
天候と交通量適した天候が続くと予報されていること。航空交通が少ない時間帯を選ぶこと。
直前の訓練長い同乗訓練のすぐ後には、ソロを行わないこと。
初ソロの後も、ソロは訓練
初ソロの後に承認されるソロには、目的があります。観光や遊覧のために飛ぶ時間は、訓練が終わった後にいくらでも取れます。教本では、ソロは精度、協調、方向感覚、判断力を高めるために使うものと整理されています。
自家用操縦士免許を事業用や将来の就職のための通過点と考えている方は、そもそもパイロットには不向きです。全てのことに基礎がある通り、空の世界でも基礎は絶対的な存在です。自家用操縦士免許の訓練で培われたマインドや自覚が、将来の自分を作り出すのです。
同乗訓練の時間が長いことは、能力の優劣ではありません。
ソロに出るまでに必要な同乗訓練の量は、人によって違います。教本でも、習得が少し遅い訓練生のほうが、最終的に良いパイロットになることも多いと述べられています。
教官が納得して、初めてソロの許可が出ます。
試験に通ることと、ひとりで判断できることは別です。
条件3｜法定要件：ソロの前に必要な証明と試験
技術とマインドが整っていても、ルールが求める条件を満たさなければ、ソロには出られません。カナダでは、ソロに出るために学生パイロット許可証が必要で、申請はTransport Canadaが認定したフライト訓練機関の認定者を通じて行います。
その前提になるのが、次の3つです。いずれも、事前の知識が必要になります。
有効なメディカルソロの前までに、有効な航空身体検査証明が必要です。
※カテゴリー3（または1）。基準の詳細は、航空身体検査の基準を解説した記事にまとめています。
PSTARTransport Canadaの筆記試験で、カナダの航空規則と管制手順が出題されます。50問で、合格点は90%です。学生パイロット許可証の申請に必要になります。
ROC-A航空無線を扱うための無線オペレーター証明書です。管轄はISED（カナダ・イノベーション・科学・経済開発省）で、認定試験官の試験に合格して取得します。学習範囲は、公式の学習ガイド（RIC-21）で確認できます。
PSTARもROC-Aも、対策だけで合格を目指すことはできます。
ただ、ソロで効いてくるのは、なぜその規則があるのかを理解しているかどうかです。
本質を理解していれば、対策は結果としてついてきやすくなります。
英語について
英語は、訓練そのものは教官の判断で進められます。Transport Canadaによる英語のチェックは電話で行われ、私が現場で見てきた限り、身構えるほどのものではありません。
事前に座学で準備を済ませたうえで、到着後2週間を目安にPSTARを含む試験を受けられれば、ソロまでの期間が短くなり、結果として訓練費用の低減にもなり得ます。
ただし、進捗や英語力によって前後します。
現地での訓練を効率よく進め、費用を抑えるには事前の座学と準備が一番であると過去にも言及してきましたが、それの本質にあるのは、自らで少しずつ学習を進める、健康維持に努めるなど、当たり前のことなのです。
今日英語ができなくとも、1日1単語覚えると1年で365の単語になります。1週間に1フレーズ学べば、1ヶ月で4フレーズ。会話が繋がることでしょう。
今日肥満気味と感じても、今日から毎日20分歩く、週に1度は筋トレをするなどで、1年後の身体と体質は変化を感じることでしょう。
要は、近道はないのです。
事前座学で大切にしていること
PSTARには、対策があります。ただ、大切なのは、それよりも本質を理解しているかどうかです。
弊社の事前座学は、試験の答えを覚えさせるものではありません。なぜその規則があるのか、ソロのその場で何を判断するのか。その本質を学び、結果として対策にもなるように、座学の教官が導きます。もちろん、合否を保証するものではありません。
英語についても、弊社で事前座学や航空英語を受けた方は、これまで、教官の判断で語学力の確認が取れています。約束はできませんが、事前座学には、基本的な内容から応用までが含まれています。
ここまで読んでいかがでしたか
多くの方が、訓練を始める前に、座学を始める前に、「就職率はどのくらいですか」「免許の合格率は何％ですか」と聞いてきます。
ですが、そのステージに行くまでに、実に多くの複雑で専門的な知識や技術が必要であるということが、ここまで読んでいただければ理解できると思います。
過去の記事でも就職率について書きましたが、そもそも訓練を始めていない、座学すら受けていない人に就職率などの言葉は適切ではありませんし、そんな数字は何も意味をなしません。
唯一の答えがあるとすれば、着実に1歩ずつ前進しかないということです。
あなたの力を必要とする人、地域、社会が、世界にはまだまだあります
ソロフライトに出るまでに、何から準備すべきか。ご自身の状況に合わせて整理したい方は、公式LINEからご相談ください。
留学の斡旋ではなく、正しい設計の相談です。
合わないと判断すれば、正直にそうお伝えします。
この記事の著者
株式会社SMART FLIGHT 代表取締役
元海上自衛隊潜水艦乗り。航空学生を3度受験するも合格叶わず。退官後に単身渡米し操縦免許を取得。自身の飛行時間は200時間ながらも、カナダ・アメリカ・オーストラリア・ニュージーランド・フィリピン・マレーシア・シンガポールを含む世界100校以上のフライトスクールを直接視察。海外訓練の費用メリットが帰国後の書換や免許取得後のコスト構造で消えるという現実を自ら経験し、さらにパイロット不足の本質的な原因が「免許制度と採用現場の乖離」にあることを現場で確認。訓練から就職まで一貫して設計するトータルコーディネートの必要性を確信した。現在までに30回以上のカナダ渡航を重ね、航空会社・フライトスクール・空港関係者との信頼ネットワークを構築。累計40名以上の訓練生を送り出し、国内外の航空会社で活躍するパイロットを輩出している。カナダのビザ制度にも精通。
Last Updated: 2026.10.12
