パイロットになるには。
5つのルート、費用、年齢条件を徹底解説
合格率3%の自社養成か。
3年で1,000時間を積む留学か。
パイロットになる方法は、主に5つあります。自社養成・航空大学校・私立大学・自衛隊・海外留学。費用は約600万円〜3,000万円以上と幅があり、年齢や学歴によって選べるルートも変わります。どれを選ぶかで、パイロットになれる年齢も、飛行時間も、年収も変わってきます。
パイロットになる5つのルートを見る5つのルートを知る。
どのルートを選ぶかで、費用も期間も就職先も変わる。まず全体像を掴もう。
| ルート | 費用目安 | 期間 | 年齢上限 | 主な就職先 |
|---|---|---|---|---|
| 自衛隊 無料 |
無料（給与あり） | 数年 | 入隊基準に依る | 自衛隊→退職後に民間転換 |
| 航空大学校 | 約600万円 | 2年 | 23歳未満 | 国内エアライン |
| 自社養成 無料 |
無料（給与あり） | 数年 | 各社基準 | 採用航空会社 |
| 私立大学 | 約3,000万円 | 4年 | 入学基準に依る | 国内エアライン・チャーター |
| 海外留学 柔軟 |
約1,200万円 ※2年滞在費込み |
1.5〜3年 | 制限なし | 国内外エアライン・チャーター・教官 |
自衛隊ルート
費用は国が負担し給与も支給される。ただし取得するのは軍用資格であり、民間航空のJCABライセンスとは別物。事業用操縦士のみJCAB資格で取得できるが、計器飛行方式も民間とは異なるルールが存在する。退職後に民間へ転向する場合、改めてライセンスを取得し直す必要がある。
航空大学校ルート
国立の専門機関で、エアラインパイロットへの最短ルートのひとつ。入学には大学2年次修了以上（または卒業）が必要で、23歳未満という年齢制限がある。卒業後は国内エアラインへの就職実績が高い。
自社養成ルート
航空会社が採用から訓練まで負担するルート。費用がかからない点は魅力だが、合格率はわずか3%前後と極めて狭き門。採用後の1〜2年は客室乗務員や地上業務など、飛行と直接関係のない業務からスタートするケースがほとんど。
私立大学航空学科ルート
制度として確立されており、教育水準も高い。4年間でライセンス取得から就職支援まで一貫して受けられる環境が整っている。一方で学費が高額になりやすく、家庭の経済力が問われるルートでもある。
海外留学ルート
目的に応じて訓練内容を柔軟に設計できる。PPLからCPL・IFR・多発・教官資格まで、自分のペースで積み上げられる。何より飛行時間を稼ぎやすく、3年以内に1,000時間が射程圏内。年齢制限もなく、社会人からの転換組にも現実的な選択肢。
国内フライトスクールという選択肢
パイロットを目指す方法として、国内のフライトスクールや航空クラブでライセンスを取得するルートも存在します。実際に日本国内で自家用操縦士免許（PPL）や事業用操縦士免許（CPL）、計器飛行証明（IFR）を取得することは可能です。
一方で、飛行時間単価や訓練環境の違いから、エアライン就職を目指す場合には海外留学を組み合わせる人も少なくありません。現在では、次のような流れが一般的になりつつあります。
- 海外でPPL・CPL・IFRを取得する
- 海外で飛行時間を構築する
- 必要に応じて国内フライトスクールで資格の書き換えや補完訓練を行う
なぜこのページでは主要5ルートに含めていないのか
このページでは、次の5つを主要ルートとして紹介しています。
国内フライトスクールをここに含めていないのは、決して軽視しているからではありません。理由は、国内フライトスクールが「就職まで含めた独立したキャリアルート」というより、ライセンス取得や資格維持のための訓練機関として利用されるケースが多いためです。
もちろん国内フライトスクールは重要な存在であり、多くのパイロットが利用しています。しかし現在の航空業界では、海外でライセンスや飛行時間を取得し、その後に国内フライトスクールを活用するケースが増えており、役割としては主要5ルートを「支える」存在に近いと言えるでしょう。
実際、日本国内のフライトスクールでは、人員や機材繰りの関係から、海外で最低限PPL（自家用操縦士免許）以上を取得していることを入校条件にしているところもあります。つまり国内フライトスクールは「最初から行く場所」というよりも、就職に向けて日本国内の飛び方や考え方を、あらためて整理して学び直す場として強い存在です。在籍する教官に元エアラインや元自衛隊のベテランが揃っているのも、大きな特徴と言えます。
国内のみで目指す場合の課題（費用と飛行時間）
国内フライトスクールは、訓練品質や安全管理の面で優れています。一方で飛行時間単価は海外と比較して高額になる傾向があり、ここがエアラインを目指す際の大きな分かれ目になります。
特にエアライン就職を目指す場合、ライセンス取得後も飛行時間の構築が必要です。同じ年数をかけても、積み上がる飛行時間には次のような差が生まれます。
このあたりが目安
教えながら1,000時間も射程
飛行時間が伸びにくいということは、その分だけ時間と費用がかさむということでもあります。ライセンス取得から飛行時間構築まで国内のみで進めた場合、総額は数千万円規模となるケースも珍しくなく、エアライン就職までを見据えると5,000万円近くに達する場合もあります。
つまり、国内フライトスクールは「使わない」のではなく、「どこで使うか」が大切です。飛行時間単価の安い海外でライセンスと時間を一気に積み上げ、必要なタイミングで国内スクールを書き換えや補完に活用する——この組み合わせこそが、今いちばん賢く、費用も抑えられる現実的な選択肢だと言えます。
自社養成パイロットとは何か
航空会社が採用から訓練・資格取得まで全費用を負担するルートです。給料をもらいながらパイロットを目指せる唯一の方法であり、就職先も確定しているという点で他のルートにはない魅力があります。
採用の条件と選考の流れ
基本的に大卒以上が条件です。年齢はANAが制限なし、JALが30歳程度までを目安としていますが、各社の募集要項で毎年確認が必要です。選考は複数フェーズに渡り、最終合格まで数ヶ月かかるケースがほとんどです。
採用後の現実・飛行までの道のり
合格しても、入社直後から操縦桿を握れるわけではありません。多くの場合、最初の1〜2年は客室乗務員・グランドスタッフ・運航管理など地上業務からスタートします。その後ようやく訓練フェーズへ移行し、国内外の訓練施設でライセンスを取得します。副操縦士として実際に乗務を開始するまで、入社から3〜5年かかるケースも珍しくありません。
機長になるまでの道のり
副操縦士として経験を積み、定期運送用操縦士（ATPL）試験に合格して初めて機長になれます。一般的に入社から機長になるまで15年程度はかかると考えておくべきです。
合格できなかった・訓練で脱落した場合
選考で落ちた場合はもちろん、訓練途中で基準に達せず脱落するケースもあります。その場合は地上職（運航管理・整備管理・空港業務等）に異動して航空会社の社員として働き続けることが一般的です。パイロットになれなかった場合の時間的損失は決して小さくありません。
自社養成が向いている人・向いていない人
自社養成には確かな魅力があります。しかし、あまり語られない現実がもう一つあります。近年の自社養成訓練で主流になりつつある「MPL（マルチクルーパイロット）」の問題です。次のブロックで詳しく解説します。
みんなが憧れる自社養成。その現実とは。
自社養成は給料をもらいながらパイロットを目指せる、とても素晴らしい選択肢です。費用は航空会社が負担し、就職先も確定している。これ以上ない条件に見えます。
しかし現実は厳しく、倍率は100倍前後に達することもあり、最終的にパイロットとして乗務できる人数はさらに限られます。言い方を変えれば、それを勝ち抜いた人はエリートと呼んでいいでしょう。ただし、もしなれなかったときに失われる時間は計り知れません。
さらにあまり語られない現実があります。近年の自社養成は、従来の「操縦士」を養成するというよりも、マルチクルーパイロット（MPL）を育てることが主流になっています。
MPLとは、大型旅客機の副操縦士として2人乗務を前提に特化して養成されるライセンス制度です。初期段階から「2人で乗る大型機のコックピット」を前提に訓練が設計されており、単独で小型機を操縦するための技術・時間は積まれません。
つまり、MPLで養成されたパイロットは厳密に言えば、エアライン以外の場所で「パイロット」として働くことはほぼできません。チャーター・遊覧・教官・海外転職といった選択肢がほぼ閉ざされる可能性があります。
年齢別・あなたに合ったルートはどれか
パイロットを目指す年齢によって、現実的な選択肢は変わります。早く動くほど選択肢が広がるのは事実ですが、社会人からでも十分に間に合うルートがあります。
| 年齢・状況 | 自社養成 | 航空大学校 | 私立大学 | 海外留学 |
|---|---|---|---|---|
| 18歳・高卒 これから進路を決める |
大卒条件あり 高卒は困難 |
大学2年修了以上が必要 直接入学不可 |
4年間・学費約3000万 入学可 |
年齢制限なし・即開始可 最有力 |
| 大卒・22歳前後 就職活動と並行 |
倍率100倍・狭き門 挑戦可 |
23歳未満・ギリギリ 今すぐ出願を |
卒業後は対象外 時期を逃した |
即開始・設計自由 最有力 |
| 25〜30歳・社会人 転職・キャリアチェンジ |
JAL30歳程度まで ギリギリ挑戦可 |
年齢制限で不可 対象外 |
入学年齢で実質困難 対象外 |
年齢制限なし・実績多数 最有力 |
| 30〜40歳・社会人 本気で転換を考えている |
事実上困難 対象外 |
年齢制限で不可 対象外 |
事実上困難 対象外 |
唯一の現実的ルート 一択 |
※自社養成の年齢基準は各社により異なります。ANAは年齢制限なし、JALは30歳程度までを目安としています。
パイロット養成課程がある主要大学
国内にはパイロット養成課程・航空操縦学科を持つ大学が複数あります。大学在学中にライセンス取得を目指せる一方、学費は高額になる傾向があります。
| 大学名 | 学部・学科 | 学費目安（4年） | 主な取得資格 |
|---|---|---|---|
| 東海大学 | 工学部 航空宇宙学科 航空操縦学専攻 |
約2,800万円 | 自家用・事業用操縦士 |
| 法政大学 | 航空操縦学専修 | 約2,600万円 | 自家用・事業用操縦士 |
| 桜美林大学 | 航空・マネジメント学群 フライトオペレーションズ専修 |
約2,500万円 | 自家用・事業用操縦士 |
| 崇城大学 | 工学部 航空操縦士コース | 約2,200万円 | 自家用・事業用操縦士 |
| 帝京大学 | 理工学部 航空宇宙工学科 パイロットコース |
約2,400万円 | 自家用・事業用操縦士 |
| 中日本航空専門学校 | 航空操縦科 | 約2,000万円 | 自家用・事業用操縦士 |
※学費は訓練費・施設費を含む概算です。為替・燃料費等により変動します。最新の情報は各大学の募集要項でご確認ください。
まずはライセンスの詳細を知ることから始めよう
どのルートを選ぶにしても、PPL（自家用操縦士）からスタートします。取得条件・費用・期間・カナダでの訓練内容は各記事で詳しく解説しています。
年齢・学歴・費用の観点から総合的に見ると、海外留学ルートが最も多くの人に開かれた現実的な選択肢です。カナダへのパイロット留学について、費用・ビザ・スクール選びまで詳しくまとめています。
カナダへのパイロット留学を詳しく見る →免許の種類と特徴。
パイロットの免許は1種類ではない。何を目指すかによって、必要なライセンスの組み合わせが変わる。
パイロットライセンスの出発点。報酬を受け取らない範囲で、自分や同乗者を乗せて飛ぶことができる。趣味のフライトから訓練の第一歩まで、すべてここから始まる。
報酬を受け取ってフライトできる免許。遊覧飛行・空撮・チャーターなど、パイロットとして収入を得る最初のステップ。ただし航空機使用事業として事業化するには、ライセンスとは別に航空法上の許可が必要。
大型旅客機の機長として乗務するために必要な最上位ライセンス。エアライン就職後に飛行時間を積みながら取得するケースが多い。取得要件として一定の飛行時間（国により異なる）が必須。
計器だけを頼りに飛行する技術の証明。視界が悪い状況や雲の中でも安全に飛行できる。エアラインやチャーター会社への就職には事実上必須の資格。
エンジンが2基以上ある航空機を操縦するための限定資格。旅客機はすべて多発機のため、エアライン志望には必須。IFRとセットで取得するのが一般的。
生徒に操縦を教えながら飛行時間を稼げる資格。留学ルートで特に有効で、教官として働きながら1,000時間へ到達するパイロットも多い。エアライン入社前のキャリアパスとして世界標準の手法。
※ 夜間飛行（Night Rating）は日本では計器飛行証明に含まれるケースが多いですが、カナダ・オーストラリアなど一部の国では独立したライセンスとして別途取得が必要です。留学先の国の制度を事前に確認してください。
自営・フリーランス系パイロットを目指す場合
遊覧飛行・空撮・農薬散布などを事業として行う場合、CPLがあれば報酬を受け取る権利が生まれる。ただしライセンスはあくまで「報酬を受け取れる権利」であり、事業化するには航空法上の航空機使用事業許可が別途必要。
エアライン・チャーター会社を目指す場合
国内外のエアラインやチャーター会社への就職には、CPL・IFR・Multiの3つが事実上の必須セット。さらに飛行時間が重要な選考要素となり、エントリー時点で1,000時間程度を求められるケースも多い。Nightは国によって別ライセンスになるため注意が必要。
まずはPPLから。
どのルートを目指すにしても、スタートは自家用操縦士免許（PPL）から。取得要件・費用・期間をまとめて解説しています。
まずは自家用操縦士免許について詳しく知りましょうパイロットになるには身体検査が必須です
パイロットライセンスを取得・維持するには、航空身体検査に合格し続けることが条件です。免許の種類によって必要な検査の種類が異なり、一度合格すれば終わりではなく、定期的な更新が求められます。
第一種と第二種の違い
第二種航空身体検査
第一種航空身体検査
有効期限と年齢による違い
| 種別 | 40歳未満 | 40歳以上 |
|---|---|---|
| 第一種 | 12ヶ月 | 6ヶ月 |
| 第二種 | 60ヶ月（5年） | 24ヶ月（2年） |
検査の主な項目
不合格になりやすいポイント
留学前に確認しておくべき理由
カナダではPPL相当がCategory 3 Medical、CPL相当がCategory 1 Medicalです。渡航前に日本で第二種・第一種の適性をおおよそ確認しておくことで、訓練後に身体的問題が判明するリスクを最小化できます。費用と時間を投じる前に、まず身体検査の受検を強く推奨します。
パイロットは操縦技術だけではありません。お客様を乗せ、クルーの安全にも責任ある立場としてチームをまとめなければなりません。そこには徹底した自己規律の一環として、健康管理があげられます。
日頃からの適度な運動・バランスの取れた食事・睡眠の質を心がけるなど、何気ない行動や意識がパイロットへの道を切り開いていきます。決して頭の良さやセンスだけではありません。小さなことを着実にこなすからこそ安全に繋がり、それを徹底してきた人たちが今の空で活躍しているのです。
パイロットに理系・文系は関係あるのか
結論から言えば、理系でも文系でも、パイロットにはなれます。有利・不利はありません。そもそも「パイロットは理系か文系か」という論争が起きているのは、世界でもほぼ日本だけ。海外のフライトスクールで出身学部を問われることはなく、見られるのは操縦の技量・判断力・英語力です。
とはいえ、文系には文系の、理系には理系の活かせる強みがあるのも事実です。パイロットの仕事は、数字で考える理系的な領域と、人と言葉でつながる文系的な領域の両方で成り立っています。
- 英語・無線交信（ATC）
- 航空法規・マニュアルの読み込み
- CRM・乗員間のチーム連携
- 乗客対応・状況判断
- 航空力学・気象
- 重量重心・性能計算
- システマティックな思考
- 計器・航法の数値処理
つまり、どちらか一方に振り切っているより、両方をそこそこ行き来できる人のほうが、現場では伸びていきます。本当に必要なのは学部や偏差値ではなく、学び続ける習慣・まず動く行動力・世界とつながる英語、そして何より飛行機が好きでたまらないという気持ちです。
パイロットになりたいと思ったとき、もしかしたら「自分の学部は不利ではないか」と、文系か理系かを調べる人もいるかもしれません。理系が有利なのか、文系が有利なのか——その疑問への、もう一歩踏み込んだ答えは、こちらの記事にまとめています。きっと、何かのお役に立てると思います。
30秒で分かる。
3つの質問に答えるだけで、あなたに合ったパイロットへの道が見えてくる。
焦る必要はありません。このページを最後まで読んで、パイロットへの道を俯瞰してみてください。免許の種類・ルートの違い・費用感まで、必要な情報をすべてまとめています。
趣味や自家用としてフライトを楽しみたいなら、自家用操縦士免許（PPL）が最初のゴール。報酬を受け取らない範囲で、自分や同乗者を乗せて飛ぶことができます。
※ 将来的に職業パイロットを目指したくなった場合も、PPLはすべての基礎になります。
PPLコースについて詳しく見るエアライン・チャーター会社を目指すなら、PPL→CPL→IFR→Multiの取得と、1,000時間前後の飛行時間が必要になります。自社養成は合格率3%の狭き門。航空大学は年齢制限あり。海外留学なら年齢制限なく、3年以内に1,000時間が現実的な選択肢です。
※ 年齢・経歴・目標とする航空会社によって最適なルートが変わります。まずはご相談ください。
LINEで無料相談する自衛隊・海上保安庁・警察・消防のパイロットは、それぞれ採用・訓練のルートが異なります。自衛隊は訓練費用が国負担ですが、民間ライセンスとは異なる資格体系。退職後に民間転向する場合は改めてライセンス取得が必要です。
※ 年齢・職種によりルートが異なります。一度きりの無料相談を受け付けています。
LINEで一度きりの無料相談をするパイロットになるには。留学という選択。
なぜ留学なのか。データで見れば、答えは明快だ。
キャリアで逆転する理由。
| 自社養成 | 海外留学 | |
|---|---|---|
| 入口の難易度 | 合格率 約3% | 随時入学可 |
| 訓練開始まで | 1〜2年（地上業務） | 即開始 |
| 3年後の飛行時間 | 300〜500時間 | 1,000時間 射程圏内 |
| 年齢制限 | 各社基準あり | なし |
| 就職先の選択肢 | 採用1社のみ | 国内外 複数 |
※ 飛行時間はルート・訓練ペース・学校により異なります。目安として参照ください。
パイロットになるには、設計が必要だ。
操縦免許を取得しただけで働ける甘い世界ではない。
どのルートで、どう飛行時間を積むか。学歴や経歴よりも、設計が結果を左右する。留学という選択肢は「海外逃避」ではなく、飛行時間・免許・就職を最短で繋ぐ戦略的なルートだ。パイロットになるには、まず正しく知ることから始まる。
費用と期間。
なぜカナダなのか。
カナダは世界有数の飛行環境を持ち、年間を通じて訓練可能な気象条件が整っている。ICAOに準拠したライセンスは国際的な通用性が高く、日本のJCAB転換にも対応しやすい。英語圏であることも、航空英語の習得という観点で大きなアドバンテージになる。
エアラインを目指すなら。
CPLからIFR・Multi・CFIまで一貫して設計されたATPLプログラム。エアライン就職を本気で狙う人のためのコースです。
ATPLプログラムを詳しく見るなぜ私たちは、留学を推すのか。
弊社には毎月のように、自社養成に落ちた、航空大学を途中で辞めたというご相談がきます。しかしその人たちは優秀ではなかった、才能がなかったという意味ではありません。
日本はどうしても失敗を許容しません。しかしその人たちは、少しばかりルートと設計が違っただけなのです。日本でダメだから海外でダメな根拠や法律はありません。
必要なのは挑戦し、「いいも、悪いも」早く最適解を知ることなのです。パイロットになるということは、そういうことです。
私たちはパイロット留学を「売って」いません。
合う人には勧める。合わない人には合わないと言う。それだけです。まずは一度、話してみてください。
FAQ。
パイロットを目指す方からよく寄せられる質問をまとめました。
まず自分がどのルートを目指すかを明確にすることです。自社養成・航空大学・留学など、ルートによって必要な準備がまったく異なります。最初の一歩はPPL（自家用操縦士免許）の取得情報を調べることですが、その前に「どのパイロットになりたいか」を整理することをお勧めします。
ルートによって異なります。航空大学校は23歳未満、自社養成は各社の採用基準があります。一方、海外留学ルートには年齢制限がなく、30代・40代からでも訓練を開始できます。ただしエアライン各社の採用には事実上の年齢傾向があるため、早く動くほど選択肢が広がります。
ルートによります。航空大学校は大学2年次修了以上、自社養成は多くの場合大卒が条件です。海外留学ルートには学歴要件がなく、高卒からでも訓練を開始できます。パイロットに必要なのは学歴よりも、訓練への集中力と身体的・精神的な適性です。
直接的な関係はありません。航空気象・航法・航空法規など覚えることは多いですが、特別な理系知識が前提になるわけではありません。文系出身のパイロットも多数活躍しています。必要なのは学習習慣と、地道に知識を積み上げる姿勢です。
なれます。ただし、航空英語は避けて通れません。ICAO英語レベル4以上が国際線乗務の要件であり、エアラインの採用試験でも英語力が問われます。留学中に訓練と同時に航空英語を習得できるのも、海外留学ルートの強みのひとつです。
PPL（自家用操縦士）は報酬を受け取らない範囲で飛行できる免許です。CPL（事業用操縦士）は報酬を受け取ってフライトできる免許で、パイロットとして働くために必要です。ただしCPLは「報酬を受け取れる権利」であり、事業化には別途、航空法上の許可が必要です。
ATPLは大型旅客機の機長になるために必要な最上位ライセンスですが、一定の飛行時間（国により1,500時間前後）が必要なため、エアライン就職後に副機長として飛行時間を積みながら取得するケースがほとんどです。訓練段階ではCPL・IFR・Multiを目標にするのが一般的です。
別物です。海外で取得したライセンスで日本国内のエアラインに就職するには、JCAB（国土交通省）への書き換えが必要です。カナダ・アメリカなどICAO加盟国のライセンスは書き換え手続きが整っており、現実的に対応可能です。詳しくは個別にご相談ください。
長期キャリアで見ると留学が有利なケースが多いです。自社養成は合格率約3%で、採用後1〜2年は飛行と無関係の業務からスタートします。3年後の飛行時間は300〜500時間程度。一方、留学なら即訓練開始で3年以内に1,000時間が射程圏内。就職先の選択肢も国内外に広がります。
訓練費・生活費・渡航費を含めた2年間の総額目安は約1,200万円です。訓練費のみであればCPL取得コースで約445万円、エアライン直結コースで約864万円が目安（1CAD=115円・バッファ10%込み）。私立大学航空学科の約3,000万円と比較しても、飛行時間・柔軟性の面で優位性があります。
航空大学校は国立の専門機関で、入学には大学2年次修了以上（または卒業）と23歳未満という条件があります。入学試験・身体検査・面接などの選考を経て入学し、約2年間の課程でCPLを取得します。国内エアラインへの就職実績は高いですが、競争倍率も相応にあります。
なれます。海外留学ルートには年齢制限がなく、社会人経験者の訓練生も多くいます。ただし自社養成・航空大学は年齢上限があるため、社会人からの転換を考えるなら留学ルートが現実的な選択肢になります。弊社には30代・40代からの相談も毎月届いています。
CPL取得には最低200時間程度（国により異なる）が必要です。エアライン就職を目指す場合、選考時点で500〜1,000時間を求められるケースが多く、1,000時間を目安にする方が安全です。留学＋CFI（教官資格）を取得して教官として働けば、3年以内に1,000時間到達も現実的です。
国内外のエアライン・チャーター会社・フライトスクール教官など、選択肢は広がります。日本国内のエアラインへの就職にはJCABへのライセンス書き換えが必要ですが、手続きは整っています。海外で引き続き教官や副機長として経験を積むルートを選ぶ方もいます。
国内大手エアラインの機長で年収2,000〜3,000万円程度、副機長で800〜1,500万円程度が目安です。チャーター・地域航空は幅があります。ただし就職直後から高収入というわけではなく、飛行時間・機種・役職によって変わります。パイロット不足が続く現在、長期的な需要は高い職種です。
半分正しく、半分間違いです。「〇〇航空 実績多数」と書いてあっても、パイロットとしての就職とは明記されていないケースがあります。100名の訓練生のうち1名でも就職できれば「実績あり」と言えてしまうのがこの業界の現状です。就職実績の数字を見て挑戦するかどうかを決めるより、自分の目標に合った訓練環境かどうかを見るべきです。真剣に訓練に取り組めば、就職は結果としてついてきます。